Внедорожный прицеп. Итоги путешествия по Кольскому.

Идея приобрести или построить внедорожный прицеп, максимально приспособленный для дальних поездок, посещала меня неоднократно. То на глаза попадались ролики австралийцев, путешествующих по своей стране с целыми домами на внедорожной подвеске. То кто-то из умельцев, на которых богата Русь, на одном из многочисленных внедорожных форумов начинал строительство прицепа под свои нужды. Постоянная нехватка места в машине перед дальней поездкой тоже всякий раз напоминала о прицепе. Но, «великие герои всегда идут в обход!»

Вариант с установкой брутального экспедиционного багажника с люстрой отпал сразу. С ним машина не влезала ни в гараж, ни на крытую стоянку. После 2-ух дюймового лифта даже на штатных 31″ колесах, зазор по высоте оставался не более 70 – 90 миллиметров, а с 32″ или 33″ и того меньше. А снимать и устанавливать тяжелую конструкцию каждый раз — занятие сродни мазохизму.

Хорошим решением показалось приобретение пластикового бокса, и был приобретен аэродинамический «чемодан» Thule Ocean 200. Он легко снимался и устанавливался в одиночку и прекрасно подходил к нашей Toyota 4Runner – не перекрывал люк и в тоже время вмещал в себя все мягкие вещи.

На практике это оказалось хорошо, но не лишено недостатков. Конечно, в машину стало влезать на много больше, особенно со сменой машины на более вместительный Mitsubishi Pajero IV, но глядя, как проседает подвеска под весом снаряжения, продуктов и топлива, сводя на нет результаты «лифта», я снова задумался о прицепе.

В первую очередь конечно обратился к интернету. Обсуждения на внедорожных форумах ясности не внесли, поскольку 99% обсуждающих никогда не таскали по бездорожью прицепы, и все их доводы носят теоретический характер.

Поиски на Youtube дали чуть больше. Нашлась пара отечественных роликов, где за внедорожником по колее и ухабам таскают обычные одноосные прицепы, рассчитанные на буксировку за легковым авто. Ясное дело, что их подвеска долго в условиях бездорожья не протянет. Нашлось множество зарубежных, где таскают различные, от маленьких грузовых до огромных домов, специально спроектированные прицепы.

В общем, из всего прочитанного и просмотренного стало складываться понимание, каким должен быть мой внедорожный прицеп.

1. Рамная конструкция.
2. Планируемая максимальная нагрузка 450 кг.
3. Подвеска должна быть простой и с избыточным запасом прочности.
4. Обязательное оснащение тормозом наката.
5. Колея прицепа такая же, как у тягача.
6. Размерность колес такая же, как у тягача.

Тюнинговать решил уже имеющийся у меня прицеп МЗСА-817701. На волю была отпущена фантазия и, благодаря моему другу, появился эскиз-проект экспедиционного внедорожного прицепа, удовлетворяющего моим нуждам.

Не обладая достаточным опытом и технической базой для самостоятельной реализации проекта, я занялся поиском человека или организации, способных помочь мне в этом деле. На этой стадии я познакомился с фирмой АнВиР.

Коллектив «Бюро подготовки автомобилей к приключениям АнВиР» работает с октября 2006 года. Компания занимается экспедиционной подготовкой автомобилей, мототехники и прицепов. С 2014 года является производителем прицепов в категории О1 и О2. Т.е. ПТС на прицеп выдается от ООО «Анвир».
В интернете компания представлена на сайте www.off-road-pricep.ru

Естественно, ничего похожего на эскиз сразу не получилось. Для начала было решено ограничиться установкой новой подвески с тормозом наката и добавить защиту по бортам прицепа.

Тип подвески был выбран рессорный, а комплектующие: дышло, ступицы, тормоз наката и т.д., произведенные фирмой KNOTT. Чтобы обеспечить большой запас прочности, все комплектующие брались от полуторатонного прицепа при планируемой эксплуатационной нагрузке 350-450 килограмм.

Через месяц все расчеты и работы были выполнены и я, счастливый и довольный, стал готовиться к летней поездке по Кольскому — прекрасной возможности испытать внедорожный прицеп в «боевых» условиях.

Я не буду описывать подробно само путешествие, это тема для отдельного рассказа, перейду сразу к итоговым результатам испытаний.

Нагрузка и условия.

В путь прицеп отправился с нагрузкой 350 кг, в него было положено все: ГСМ, топливо, инструменты, запчасти, снаряжение, продукты и полноразмерная запаска. Топливо в канистрах, остальное в пластиковых ящиках или гермах. Груз размещен таким образом, чтобы не создавать нагрузку на крюк более 35 кг.

Тягач Mitsubishi Pajero IV с 3-х литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач и лифтом подвески 2″. В машине кроме экипажа осталась только фототехника и немного продуктов – пожевать на ходу.

Колеса Hankook Dynapro MT RT03 на тягаче и прицепе все одинаковой размерности 265/75 R16, на одинаковых дисках.

За все время пробег составил 6114 километров. Были пройдены (привожу основные пункты и участки где дорога, в нормальном понимании, полностью или частично отсутствует):

• полуостров Средний — по часовой стрелке;

• Рыбачий по маршруту: Большое озерко – мыс Немецкий – мыс Скорбеевский – Зубовка – через центр полуострова на Большое озерко;

• Scwabenweg или Швабская дорога от хребта Муста-Тунтури до Печенги;

• в Ловозерских тундрах – перевал Геологов;

• в Хибинах — долина до Куэльпорр, участок старой геологоразведочной дороги от Куэльпорр до перевала Южный Расвумчорр и обратно;

• Аметистовый берег Белого моря – от Умбы до песков Кузомени.

Пройдены сотни километров по зубодробильным грейдерам, которыми изобилует Кольский и Северная Карелия, и тысячи по асфальту.

Средства учета.

Нагрузка на крюк измерялась бытовыми напольными весами.

Учет расхода топлива относительно пройденного километража учитывался в программе aCar для андроид — устройств. Программа позволяет получать статистику по любым расходам на автомобиль. Поскольку я пользуюсь программой уже много лет, накопилось достаточное количество данных, чтобы получать любые отчеты по расходу, с учетом типа колес, нагрузки и всего прочего.

Расход топлива.

Решил выделить отдельным пунктом, потому что расход не изменился по отношению к груженому тем же шмурдюком автомобилю с установленным боксом на крыше.

Минусы.

1. Самый очевидный минус – ограничение скорости движения с прицепом, прописанное в ПДД.

2. Некоторое неудобство парковки в городах, особенно в крупных, с оживленным движением.
Не то чтобы это сильно меня беспокоило, но места для парковки нужно значительно больше. И когда мы останавливались в Мурманске, не всегда удавалось его сразу найти.

3. Возможные удары о грунт дышлом.
Речь идет о фаркопах, интегрированных в силовые бампера или фаркопах с защитой заднего бампера, как на нашей машине. В общем о таких решениях, которые не торчат вниз подобно плугу и не ухудшают геометрической проходимости самого автомобиля. В моем случае касание грунта происходило шпорой аварийного тормоза прицепа, выступающей вниз на 70 мм от нижнего края дышла где-то в 300-350 миллиметрах от шара.
В конце концов, поводок с тросиком аварийного включения тормоза был срезан и остался где-то на Швабской дороге, а шпора загнута на 90 градусов. Ударов самим дышлом либо не было, либо касания были столь не значительны, что они не оставили следов.
Меньше всего будут цепляться машины с маленьким задним свесом, но каких-либо серьезных проблем не возникло и на Pajero IV с задним свесом 1100 миллиметров.

4. Незначительное снижение проходимости при подъемах и маневрировании на болотистых и сыпучих грунтах.
На подъемах, особенно в тот момент, когда тягач переваливает гребень, а прицеп еще «висит» на склоне. В этот момент нагрузка на заднюю ось увеличивается и, если потерять ход, можно мгновенно закопаться. Такая неприятность произошла со мной при подъеме с приливной зоны Баренцева моря на песчаный берег. Спасибо моему другу Вадиму (Walter) и его экипажу — моментально зацепили и помогли выбраться.

Также во время маневрирования по пескам Кузомени в момент поворотов или разворотов, когда прицеп уже не идет по колее за тягачом, и торит собственную дорожку. По ощущениям, машину как за хвост кто-то схватил, сопротивление движению резко возросло, а скорость быстро упала. Тоже немного закопались, но минут через 20 уже снова были на свободе.

Какого-то серьезного ухудшения при движении по прямой я не заметил, даже наоборот, за счет меньшего веса тягача проходимость улучшилась – машина позже рвала дерн и проваливалась.

5. Ухудшение маневренности в лесу. Тут все понятно, длинна автопоезда и все такое… С другой стороны, лично мне нечасто приходилось «жаться» между деревьями,  в основном все равно двигался по просекам или каким-никаким, но дорогам.

Плюсы.

1. Высокая посадка автомобиля.
Машина «висит» над дорогой максимально высоко, поскольку, кроме экипажа и фототехники, в ней ничего нет. Высоты клиренса хватало во всех ситуациях. За все время поездки я зацепился защитой два раза. Один раз у Зубовки, в результате собственной ошибки, и один раз на дороге через центр Рыбачьего. При прохождении брода один из камней вывернулся из-под заднего колеса и встал «на попа», ощутимо ударив по защите трубок задней печки.
В предыдущую поездку по Среднему и Рыбачьему, когда машина была загружена под завязку, касания камней защитой происходили значительно чаще.

2. Ниже центр тяжести.
Нет дополнительной тяжести на крыше — меньше риск опрокидывания.

3. Меньшее удельное давление на грунт за счет меньшего веса тягача, как следствие машина позже рвет дерн и закапывается.
Вполне очевидно, что 350-450 килограмм в прицепе сильно облегчают машину, вес которой после подготовки, с экипажем и так стремится к 3-м тоннам, и уж никак не меньше 2,5 тонн. А удельное давление на грунт даже при полной загрузке у прицепа меньше, чем у среднеразмерного внедорожника.
Нужно только не забывать нюансы, описанные в разделе «Минусы» в пункте 3.

4. Дополнительные запаски.
32-х или 33-х, можно взять хоть целый комплект, прицеп достаточно вместителен, но кроме той, что висит на задней двери, мы взяли только  одну. Дело в том, что колеса самого прицепа — потенциальные запаски. Мы провели испытание – вывернули ниппели и полностью спустили колеса. В таком состоянии и с нагрузкой не более 200 килограмм, колеса плющатся, но позволяют буксировать прицеп даже в условиях Среднего и Рыбачьего. Так что, в случае необходимости, перегрузив часть груза в тягач, на прицеп можно перекинуть «убитые» колеса с тягача. К тому же, можно взять с собой пару камер.

5. Неожиданно комфортный спуск с горок, за счет тормозной системы прицепа.
Неожиданный, но очень приятный эффект: при спуске с горок прицеп накатывает своей массой на крюк и в дело вступает тормоз наката. Чем круче спуск, тем больше тормозит прицеп, но в тоже время его веса недостаточно, чтобы заблокировать колеса полностью. Я боялся, что спуск с прицепом, особенно по скользким склонам будет проблемой, но оказалось все наоборот, спуск проходит плавно и комфортно, работать педалью тормоза почти не приходится. Хватает торможения мотором и трансмиссией, плюс тормозное усилие прицепа.

6. Отсутствие запаха и горючих веществ в салоне.
Тут все очевидно, никаких запахов, никаких неудобств. Да и безопаснее везти канистры в прицепе, а не в салоне.

7. Чистота при использовании тросов и прочего внедорожного оборудования.
Тут тоже все ясно – прицеп достаточно большой, чтобы выделить в нем место, куда без ущерба для всего остального можно бросить грязный трос, сенд-траки и т.п.

8. Общее удобство пользования.
Опять же, прицеп достаточно вместителен, чтобы для всего было «свое» место. Все легкодоступно и не нужно разбирать весь багажник, потому что нужная вещь оказалась в самом низу.

9. Возможность быстро организовать спальное место вне зависимости от состояния грунта и погоды.
Салон Pajero IV, легко трансформируется в спальное место на двух человек, так как багажник почти пустой, сделать это можно быстро и легко, при этом не нужно перекладывать вещи.
В будущем, когда прицеп будет доделан, на нем можно будет ставить палатку еще на двух человек.

Итоги.

В целом итоги поездки с прицепом меня порадовали. Из всех минусов, описанных на форумах, на 100% не подтвердился ни один. Да, на машине с прицепом не поснуешь между деревьями, есть небольшие нюансы на сыпучих и болотистых грунтах, но каких-либо непреодолимых ограничений прицеп не создает.

Даже если есть сомнения в возможности преодоления сложного участка с прицепом, его можно отцепить, пройти препятствие, и подтянуть прицеп лебедкой.

Зато он создает массу удобств, да и полезного груза можно взять намного больше.

В плане надежности конструкция тоже оказалась на высоте. Проверка состояния подвески после приезда не выявила каких-либо повреждений.

Особенно тщательно проверял состояние дышла, в месте крепления сцепной головки с тормозом наката и саму сцепную часть. Были сомнения в достаточности свободного хода головки на шаре, особенно на скручивание, но, как оказалось, беспочвенные.

При дальнейшей достройке надо уделить пристальное внимание пыленепроницаемости внутреннего пространства прицепа. Возможно, разделить внутреннее пространство на отсеки. И часть из них сделать герметичными. Над этим еще предстоит подумать, но уже ясно – использование герм нерентабельно и неудобно. Как не крепи, все равно они имеют люфт и быстро протираются. Да и закладывать или доставать вещи неудобно.

Спасибо.

Эта поездка могла оказаться менее удачной и комфортной без экипажа моего друга Вальтера (Walter) из Offroad-Opposition. Который всегда готов подставить дружеское плечо и выручил нас, когда мы временно лишились возможности включать пониженную передачу и межосевую блокировку.

Спасибо коллективу фирмы  АнВиР за проделанную работу. Внедорожный прицеп с честью выдержал все издевательства и доказал свою надежность. По приезду мы предоставили им часть материалов, отснятых во время поездки, для небольшого рекламного ролика.

В заключение.

Скорее всего, эта идея будет неинтересна владельцам пикапов, у них огромные кунги, вмещающие массу груза. А если будет желание, им проще снять кузов и построить экспедиционный модуль вместо него.

Не нужен такой прицеп и для целенаправленного преодоления бездорожья недалеко от дома. Тем, кто этим занимается, ни к чему возить с собой снаряжение, топливо и продукты в таком количестве.

Думаю, это решение для владельцев средних и маленьких внедорожников, которые ездят в дальние поездки и хотели бы иметь повышенный уровень комфорта. Особенно для тех, кто использует один и тот же автомобиль в обычной и в походной жизни. И не имеет возможности или желания, устанавливать экспедиционный багажник.

Естественно, все это частное мнение обычного человека, не претендующего на абсолютную истину в последней инстанции.

2014 г.